Follow

Show

บทเรียนจากประเทศญี่ปุ่น: มาตรการบริหารจัดการซากรถยนต์ และมาตรการเก่าแลกใหม่เพื่อกระตุ้นตลาดรถยนต์

บทความ โดย ศูนย์วิจัยอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่
แผนกวิจัยอุตสาหกรรม สถาบันยานยนต์

จาก นิตยสาร Automotive Navogator ฉบับ ต.ค. - ธ.ค. 2563
E-Magazine:
https://bit.ly/3jSOXal

ในปี พ.ศ. 2561 สถาบันยานยนต์และองค์การการส่งเสริมการค้าต่างประเทศของญี่ปุ่น (JETRO)  มีความร่วมมือเพื่อแลกเปลี่ยนองค์ความรู้ในด้าน “การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่” เพื่อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ในประเทศไทย ซึ่งความร่วมมือดังกล่าวมีระยะเวลา 3 ปี และในปี พ.ศ. 2563 เกิดการแพร่ระบาดของไวรัส โควิด-19 ที่ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์อย่างรุนแรง ทั้งด้านการผลิตและการจำหน่าย ทั้งนี้ เพื่อเป็นการฟื้นฟูตลาดรถยนต์ หลายประเทศได้นำมาตรการรถยนต์เก่าแลกรถยนต์ใหม่มาใช้เพื่อกระตุ้นตลาดรถยนต์ เนื่องจากในช่วงวิกฤตการเงินสหรัฐอเมริกา มาตรการดังกล่าวถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางในหลายประเทศ รวมทั้งประเทศญี่ปุ่น ด้วยเหตุนี้เองในปี พ.ศ. 2563 สถาบันยานยนต์ และ JETRO จึงเห็นชอบร่วมกัน จัดการประชุมเชิงปฏิบัติการผ่านสื่ออิเล็กทรอนิกส์ (Online Workshop) เรื่อง บทเรียนจากประเทศญี่ปุ่น: มาตรการบริหารจัดการซากรถยนต์และมาตรการเก่าแลกใหม่เพื่อกระตุ้นตลาดรถยนต์ เพื่อเผยแพร่ประสบการณ์ตรงจากประเทศญี่ปุ่นและเป็นแนวทางสำหรับดำเนินมาตรการดังกล่าวในประเทศไทย ซึ่งมีรายละเอียด ดังนี้

1. มาตรการบริหารจัดการซากรถยนต์
ธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการกำจัดซากรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่นเริ่มต้นตั้งแต่ปี ค.ศ. 1980 เนื่องจากมองเห็นโอกาสที่จะสร้างมูลค่าจากซากรถยนต์ ธุรกิจดังกล่าวประกอบด้วย ผู้เก็บรวบรวมซากรถยนต์ ผู้แยกชิ้นส่วนซากรถยนต์ และผู้กำจัดซากรถยนต์ โดยในขณะนั้นยังไม่มีกฎหมายควบคุมธุรกิจกำจัดซากรถยนต์

จากข้อมูลของ สมาคมผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น (Japan Automobile Manufacturers Association, JAMA) ในช่วงก่อนมีกฎหมายควบคุมธุรกิจกำจัดซากรถยนต์ ในแต่ละปี จะมีรถยนต์จำนวน 5,000,000 คัน ที่ถูกขายเป็นซากให้แก่ผู้เก็บรวบรวมซากรถยนต์ ซึ่งรถยนต์บางคันยังคงมีสภาพที่ยังสามารถใช้งานได้ จึงถูกส่งออกไปยังต่างประเทศเพื่อจำหน่ายเป็นรถยนต์มือสองประมาณ 1,000,000 คัน และอีกกว่า 4,000,000 ที่เข้าสู่กระบวนการแยกชิ้นส่วน และกำจัดซาก เพื่อจำหน่ายเป็นชิ้นส่วนอะไหล่ และวัตถุดิบสำหรับการรีไซเคิล

 
จนกระทั่ง ในทศวรรษที่ 1990 ธุรกิจกำจัดซากรถยนต์ก่อให้เกิดปัญหา 3 ด้าน ดังนี้
1. พื้นที่ฝังกลบเศษซากรถยนต์ (Automotive Shredder Residue) ไม่เพียงพอ เนื่องจากชิ้นส่วนของซากรถยนต์บางส่วนที่ไม่สามารถรีไซเคิลได้ จึงต้องถูกกลบฝังตามวิธีการปกติ แต่เนื่องจากประเทศญี่ปุ่นมีภูมิประเทศเป็นเกาะซี่งมีพื้นที่จำกัด ส่งผลให้ค่าใช้จ่ายสำหรับการการฟังกลบเพิ่มขึ้น ก่อให้เกิดการลักลอบฝังกลบเศษซากรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่น

2. สาร CFC ซึ่งเป็นสารเคมีที่ใช้ในระบบปรับอากาศในรถยนต์ ไม่ถูกกำจัดด้วยวิธีที่ถูกต้อง ส่งผลให้สาร CFC ที่ถูกปล่อยไปสู่บรรยากาศทำลายชั้นโอโซน และเป็นส่วนหนึ่งของสาเหตุที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (Climate Change)

3. ปริมาณถุงลมนิรภัยเพิ่มสูงขึ้น จากการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ และความใส่ใจด้านความปลอดภัยของผู้บริโภค โดยถุงลมนิรภัยใช้วัตถุระเบิดสำหรับสร้างแรงดันให้ถุงลมนิรภัยพองตัว ซึ่งหากทำลายไม่ถูกวิธีอาจก่อให้เกิดอันตรายได้
จากปัญหาดังกล่าว ส่งผลให้รัฐบาลญี่ปุ่น มีความจำเป็นต้องร่างกฎหมายบริหารจัดการซากรถยนต์ ขึ้นในปี ค.ศ. 2000 จากนั้นจึงประกาศในปี ค.ศ. 2002 และมีผลบังคับใช้ในปี ค.ศ. 2005 ทั้งนี้ กฎหมายบริหารจัดการซากรถยนต์ กำหนดความรับผิดชอบต่อผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย (ตารางที่ 1) และเป้าหมายของการกำจัดซากรถยนต์และส่วนประกอบอื่นๆ (ตารางที่ 2) เพื่อสร้างให้เกิดการกำจัดซากรถยนต์ที่ถูกต้องและป้องกันไม่ให้เกิดการลักลอบทิ้งซากรถยนต์


นอกจากนั้น กฎหมายบริหารจัดการซากรถยนต์กำหนดให้มีหน่วยงานรับผิดชอบบริหารจัดการค่าธรรมเนียมการกำจัดซากรถยนต์และบริหารข้อมูลที่เกิดขึ้นจากการกำจัดซากรถยนต์ ทั้งนี้ ศูนย์ส่งเสริมการรีไซเคิลรถยนต์ หรือ Japan Automobile Recycling Promoting Center (JARC) เป็นผู้รับผิดชอบบริหารจัดการค่าธรรมเนียมและข้อมูลการกำจัดซากรถยนต์
จากการกำหนดหน้าที่รับผิดของของผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ส่งผลให้กระบวนการกำจัดซากมีรูปแบบการดำเนินการดังแสดงในรูปที่ 2 ซึ่งมีรายละเอียดดังนี้

1. เจ้าของรถยนต์ (Car owners) ชำระค่าธรรมเนียมกำจัดซากรถยนต์ขณะซื้อรถยนต์ใหม่ โดยตัวแทนจำหน่ายรถยนต์จะส่งค่าธรรมเนียมให้แก่ JARC โดยการเก็บค่าธรรมเนียมจะเกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว เมื่อเจ้าของรถยนต์ซื้อรถยนต์ใหม่จากตัวแทนจำหน่าย หากรถยนต์ถูกจำหน่ายต่อเป็นรถยนต์มือสอง เจ้าของรถยนต์คนต่อไป ไม่จำเป็นต้องจ่ายค่าธรรมเนียมกำจัดซากรถยนต์

2. เมื่อเจ้าของรถยนต์มีความประสงค์จะยุติการใช้งานรถยนต์ จะต้องแจ้งความประสงค์แก่ JARC และมอบรถยนต์ให้แก่ผู้รวบรวมซากรถยนต์ (ELV collecting businesses) ที่ได้รับการขึ้นทะเบียนจากรัฐบาลญี่ปุ่น

3. ผู้รวบรวมซากรถยนต์ จะต้องตรวจสอบรถยนต์ว่ามีความจำเป็นที่จะต้องกำจัดสาร CFC ที่อยู่ในระบบปรับอากาศรถยนต์หรือไม่ หากมีความจำเป็นจะต้องมอบซากรถยนต์ให้แก่ ผู้รวบรวมสาร CFC (CFC collecting businesses) หากไม่มีความจำเป็นต้องกำจัดสาร CFC จะต้องมอบซากรถยนต์แก่ผู้แยกชิ้นส่วนรถยนต์ (Auto-Dismantling Business) พร้อมกับแจ้งข้อมูลการดำเนินการแก่ JARC

4. ผู้รวบรวมสาร CFC จะต้องเก็บรวบรวมสาร CFC จากซากรถยนต์ให้ถูกต้องตามมาตรฐาน และมอบซากรถยนต์ให้แก่ผู้แยกชิ้นส่วนรถยนต์ พร้อมกับแจ้งข้อมูลการดำเนินการแก่ JARC และมอบสาร CFC ให้แก่ผู้ผลิต/นำเข้ารถยนต์ (Car Manufacturers/Importers) พร้อมกับรับค่าธรรมเนียมแยกสาร CFC

5. ผู้แยกชิ้นส่วนรถยนต์จะต้องแยกชิ้นส่วนถุงลมนิรภัยและชิ้นส่วนอื่นที่ยังสามารถใช้งานได้ให้ถูกต้องตามมาตรฐาน โดยถุงลมนิรภัยจะถูกมอบให้แก่ผู้ผลิต/นำเข้ารถยนต์ ในขณะที่ชิ้นส่วนอื่นที่ยังสามารถใช้งานได้จะถูกนำไปจำหน่ายเป็นชิ้นส่วนอะไหล่ จากนั้นผู้แยกชิ้นส่วนรถยนต์ จะต้องมอบซากรถยนต์แก่ผู้ย่อยซากรถยนต์ (Shredding Businesses) พร้อมกับแจ้งข้อมูลการดำเนินการแก่ JARC และมอบถุงลมนิรภัยให้แก่ผู้ผลิต/นำเข้ารถยนต์ พร้อมรับค่าธรรมเนียมชิ้นส่วนถุงลมนิรภัย

6. ผู้ย่อยซากรถยนต์จะต้องย่อยซากรถยนต์ที่ได้รับมาให้เป็นเศษผง และแยกออกเป็น 2 กลุ่ม คือ 1) เศษผงที่สามารถนำไปใช้เป็นวัตถุดิบได้เลย และ 2) เศษผงต้องผ่านการ Recycle ก่อนนำไปใช้เป็นวัตถุดิบ โดยในกลุ่มที่ 1 ผู้ย่อยซากรถยนต์สามารถนำไปจำหน่ายได้ด้วยตนเอง จากนั้นมอบเศษผงในกลุ่มที่ 2 ให้แก่ ผู้ผลิต หรือนำเข้ารถยนต์ พร้อมกับแจ้งข้อมูลการดำเนินการแก่ JARC และรับค่าธรรมเนียมย่อยซากรถยนต์

7. ผู้ผลิตหรือนำเข้ารถยนต์ ต้อง Recycle เศษผลที่ได้รับจากผู้ย่อยซากรถยนต์ด้วยตนเอง หรือ ผ่านผู้ Recycle ที่ได้รับอนุญาตโดยทันที

8. ผู้ผลิตหรือนำเข้ารถยนต์ แจ้งขอรับค่าธรรมเนียมกำจัดซากรถยนต์จาก JARC โดย JARC จะตรวจสอบข้อมูลว่าซากรถยนต์ดังกล่าวผ่านขึ้นตอนที่กำหนดอย่างถูกต้อง แล้วจึงมอบค่าธรรมเนียมกำจัดซากรถยนต์ทั้งหมดแก่ผู้ผลิตหรือนำเข้ารถยนต์
ทั้งนี้ ค่าธรรมเนียมกำจัดซากรถยนต์ที่ถูกจัดเก็บมีมูลค่าประมาณ 10,000 เยนต่อคัน แต่อย่างไรก็ตามรถยนต์แต่ละรุ่นมีความยากง่ายของการดำเนินการแตกต่างกันความแตกต่างกันตามรายละเอียดขึ้น ขั้นตอนการดำเนินการ นอกจากนั้นค่าธรรมเนียมของรถยนต์แต่ละรุ่นต้องถูกเปิดเผยโดยผู้ผลิตหรือผู้นำเข้ารถยนต์

จากการประกาศใช้กฎหมายบริหารจัดการซากรถยนต์ส่งผลให้ซากรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่นถูกบริหารจัดการภายใต้กฎหมายฉบับนี้ถึงร้อยละ 97 – 99 จากเป้าหมายร้อยละ 95 และถุงลมนิรภัยถูกบริหารจัดการภายใต้กฎหมายฉบับนี้ถึงร้อยละ 94 จากเป้าหมายร้อยละ 85

ปัจจัยที่ทำให้การบริหารจัดการซากรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่นประสบความสำเร็จ คือ การมีศูนย์ข้อมูลส่วนกลางที่มีประสิทธิภาพ โดยศูนย์ข้อมูลดังกล่าวจัดเก็บข้อมูลการจดทะเบียนรถยนต์ทุกคัน และจะปรับปรุงเมื่อรถยนต์เปลี่ยนผู้ถือครอง ซึ่งศูนย์ข้อมูลดังกล่าวทำให้หน่วยงานภาครัฐสามารถส่งหนังสือเรียกเก็บภาษีรถยนต์ประจำปีถึงเจ้าของรถยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ดังนั้นผู้บริโภคที่ต้องการเลิกใช้รถยนต์จะนำรถยนต์เข้าระบบบริหารจัดการซากรถยนต์ เพื่อที่จะไม่ต้องจ่ายภาษีรถยนต์ประจำปี นอกจากนั้นศูนย์ข้อมูล ยังช่วยให้ผู้ผลิตรถยนต์สามารถติดตามและเรียกคืนรถยนต์ที่มีปัญหาจากกระบวนการผลิตเพื่อแก้ไขได้ทันท่วงที

2. มาตรการเก่าแลกใหม่เพื่อกระตุ้นตลาดรถยนต์
ในช่วงวิกฤตการเงินสหรัฐปี ค.ศ. 2008 ประเทศต่าง ๆ ทั่วโลกได้รับผลกระทบจนทำให้เศรษฐกิจในประเทศชะลอตัว จากวิกฤตการดังกล่าวส่งผลให้ตลาดรถยนต์ของประเทศญี่ปุ่นในเดือนมีนาคม 2009 ลดลงกว่าร้อยละ 25 เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า ตั้งนั้นเพื่อฟื้นฟูตลาดรถยนต์ รัฐบาลญี่ปุ่นจึงดำเนินมาตรการกระตุ้นตลาดรถยนต์ระหว่างเดือนเมษายน 2009 ถึง มีนาคม 2010 จำนวน 2 มาตรการ คือ 1.) มาตรการเก่าแลกใหม่ ที่ให้เงินอุดหนุนสำหรับผู้ที่ถือครองรถยนต์เก่าอายุ 13 ปีขึ้นไป นำรถยนต์เก่าเข้าระบบจัดการซากรถยนต์ และซื้อรถยนต์ใหม่ที่มีประสิทธิภาพการใช้พลังงานสูงขึ้น และ 2.) มาตรการอุดหนุนรถยนต์ประหยัดพลังงาน ที่ให้เงินอุดหนุนสำหรับผู้ซื้อรถยนต์ใหม่ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมโดยไม่จำเป็นต้องนำรถยนต์เก่ามาแลก โดยทั้ง 2 มาตรการมีรายละเอียดดังแสดงในตารางที่ 3

จากเงื่อนไขของมาตรการกระตุ้นตลาดรถยนต์ของประเทศญี่ปุ่นทั้ง 2 มาตรการ จะเห็นว่ารัฐบาลญี่ปุ่นต้องการกระตุ้นตลาดรถยนต์ไปพร้อมกับพัฒนาสิ่งแวดล้อมผ่านการนำรถยนต์เก่าออกจากถนน และกำหนดมาตรฐานรถยนต์ใหม่ให้มีความเข้มงวดมากยิ่งขึ้น โดยมีรถยนต์กว่า 1,120,000 คัน เข้าร่วมโครงการ ส่งผลให้ตลาดรถยนต์ของประเทศญี่ปุ่นในเดือนสิงหาคม 2009 เติบโตสูงสุดกว่าร้อยละ 40 เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า นอกจากนั้น จากการดำเนินมาตรการเก่าแลกใหม่มีรถยนต์เก่าถูกกำจัดซากไปทั้งสิ้น 780,000 คัน ซึ่งสามารถลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ 1.7 ล้านตัน

ในอดีตประเทศญี่ปุ่น มีการดำเนินธุรกิจกำจัดซากรถยนต์อยู่ก่อนแล้ว ซึ่งต่อมาเกิดปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมเนื่องจากไม่มีการควบคุมการดำเนินธุรกิจ รัฐบาลญี่ปุ่นจึงออกกฎหมายควบคุมธุรกิจกำจัดซากรถยนต์ให้ดำเนินการอย่างถูกต้องและตรวจสอบได้ ซึ่งระบบการบริหารจัดการซากรถยนต์ของประเทศญี่ปุ่นช่วยส่งเสริมการดำเนินมาตรการเก่าแลกให้มีประสิทธิภาพ ผ่านการใช้ข้อมูลจากศูนย์ข้อมูลและกำจัดซากโดยระบบบริการจัดการซากที่ก่อตั้งขึ้นจากกฎหมายบริหารจัดการซากรถยนต์ในปี ค.ศ. 2005 แต่อย่างไรก็ตามมาตรการเก่าแลกใหม่ยังคงประสบปัญหากำลังการกำจัดซากรถยนต์ไม่เพียงพอ โดยเฉพาะช่วงก่อนที่จะสิ้นสุดการดำเนินมาตรการ

นอกจากระบบบริหารจัดการซากรถยนต์ การกำหนดนโยบายและกฎหมายที่เกี่ยวข้องก็เป็นปัจจัยที่ส่งเสริมมาตรการเก่าแลกใหม่เพื่อกระตุ้นตลาดรถยนต์ประสบความสำเร็จ โดยประเทศญี่ปุ่นกำหนดเงื่อนไขรถยนต์ใหม่ที่ไม่จำกัดมากเกินไป กล่าวคือ มาตรการครอบคลุมไปถึงรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ รวมไปถึงผู้ที่ไม่ครอบครองรถยนต์มาก่อน ส่งผลให้มีรถยนต์เข้าร่วมโครงการจำนวนมาก เกิดการกระตุ้นตลาดรถยนต์และได้ผลได้ด้านสิ่งแวดล้อมมากขึ้นด้วย ทั้งนี้ มาตรการเก่าแลกใหม่ของญี่ปุ่นตั้งงบประมาณไว้ที่ 370,000 ล้านเยน หรือกว่า 110,000 ล้านบาท




 
เพิ่มเติม