Follow

Show

ศักยภาพอุตสาหกรรมอากาศยานไทย และความเป็นไปได้ของการปรับผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์

บทความโดย แผนกวิจัยอุตสาหกรรม สถาบันยานยนต์
ฉบับ เดือนมกราคม 2564


1. ที่มาและความสำคัญ
       
สถานการณ์การระบาดของไวรัสโควิด-19 นั้นแพร่ขยายเป็นวงกว้างทั่วโลก แม้ว่าประเทศไทยจะสามารถรับมือได้ในในการระบาดระลอกแรก แต่ก็ต้องเผชิญกับการระบาดระลอกใหม่ที่มีจำนวนผู้ติดเชื้อมากขึ้นกว่าเดิม และการติดตามควบคุมที่ทำได้ยากขึ้น จากมาตรการปิดกั้นพรมแดนทั้งทางบกและทางอากาศส่งผลต่ออุตสาหกรรมอากาศยานทั่วโลก ในการผลิตและการซ่อมบำรุง ผู้ผลิต และผู้ให้บริการซ่อมบำรุงในระดับโลกล้วนต้องปรับตัว เพื่อรับมือกับสถานการณ์การหยุดชะงัก โดยต้องรักษาสภาพคล่องของตน อย่างไรก็ตาม สถานการณ์นี้ไม่ได้คงอยู่ตลอดไป เมื่อประชากรโลกได้รับวัคซีนอย่างทั่วถึง ความต้องการในการเดินทางทางอากาศย่อมกลับมามาก ทั้งการเดินทางเพื่อท่องเที่ยว และการดำเนินธุรกิจต่างๆ ในบทความนี้จะใช้สถานการณ์ปกติของอุตสากรรมอากาศยานก่อนเกิดเหตุการ์การระบาดของโควิด-19 เป็นที่ตั้ง เพื่อประเมินความเป็นไปได้ของผู้ประกอบการไทย

        ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา หลายภาคส่วนประเมินว่าอุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศจะเติบโตอย่างมาก
เนื่องด้วยการเติบโตของชนชั้นกลางโดยเฉพาะในภูมิภาคเอเชีย และการดำเนินธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำ (Low cost carrier: LCC) ทำให้ประเทศไทยซึ่งเป็นหนึ่งในภูมิภาคเอเชียต้องการเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมอากาศยานของภูมิภาค โดยเฉพาะด้านการผลิตชิ้นส่วนเพื่อส่งมอบให้ผู้ผลิตเครื่องบิน และเพื่อใช้สำหรับการซ่อมบำรุงอากาศยานสำหรับศูนย์ซ่อมในประเทศ เนื่องจากความพร้อมด้านอุปทานที่เป็นแหล่งผลิตยานยนต์ และความพร้อมด้านอุปสงค์ที่จะเป็นศูนย์กลางการบินและซ่อมบำรุงของภูมิภาคที่สนามบินอู่ตะเภา แม้ว่าการบินไทยที่เป็นผู้รับผิดชอบหลักในการลงทุนที่ได้ยื่นล้มละลายไปนั้น การลงทุนในศูนย์ซ่อมบำรุง หรือ TG MRO เป็นช่องทางหนึ่งที่สร้างรายได้ของแผนฟื้นฟู ซึ่งอยู่ระหว่างรอความชัดเจนและจัดหาผู้ร่วมลงทุนรายใหม่หลังจากที่ Airbus ได้ปฏิเสธการร่วมลงทุนไป นอกจากนี้ สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (The International Air Transport Association: IATA) คาดการณ์จำนวนผู้โดยสารทางอากาศในประเทศไทยจะเติบโตขึ้นมาเป็นลำดับที่ 9 ในตลาดโลกภายในปี ค.ศ. 2030 จากลำดับที่ 11 ในปี ค.ศ. 2019 หมายความว่าความต้องการในอากาศยาน 

        ทั้งด้านการผลิตและซ่อมบำรุงของไทยจะเติบโตไปในทิศทางเดียวกัน  (รูปที่ 1) อย่างไรก็ตาม IATA ก็ได้ประเมินคาดการณ์การฟื้นตัวของการขนส่งทางอากาศว่าจะกลับสู่ภาวะปกติ ได้ในปี ค.ศ. 2024

รูปที่ 1 การเติบโตของผู้โดยสารทางอากาศภายในปี ค.ศ. 2030

2. ภาพรวมอุตสาหกรรมอากาศยานในประเทศไทย
        อุตสาหกรรมการบิน (Aviation Industry) ครอบคลุมตั้งแต่การออกแบบพัฒนา ผลิต และใช้งานอากาศยาน ซึ่งการขนส่งทางอากาศ การผลิตอากาศยาน และการซ่อมบำรุงล้วนเกี่ยวเนื่องกัน เพราะการใช้งานก่อให้เกิดการผลิต และการซ่อมบำรุง  

        2.1 การขนส่งทางอากาศของไทย
        ในปี ค.ศ. 2019 ประเทศไทยมีสนามบินทั้งหมด 38 แห่งทั่วประเทศ จำแนกเป็นสนามบินภายในประเทศ 27 แห่ง และสนามบินระหว่างประเทศ 11 แห่ง และผู้ประกอบการสายการบินที่ได้รับใบอนุญาตจากสำนักงานการบินพลเรือนทั้งหมด 43 ราย โดยมีจำนวนอากาศยานที่ใช้งานในประเทศกว่า 679 ลำ เป็นอากาศยานที่ใช้งานเพื่อการพาณิชย์ 370 ลำ อย่างไรก็ตามในปี ค.ศ. 2020 ผลกระทบจาก COVID-19 ทำให้จำนวนผู้โดยสารใน
ไตรมาส 1-3 ลดลงกว่าร้อยละ 64.3 และจำนวนเที่ยวบินลดลงกว่าร้อยละ 54.7 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันจากปีก่อน

รูปที่ 2 ภาพรวมอุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศของไทย

ที่มา: สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย

        2.2 การผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน และมูลค่าการค้าระหว่างประเทศของไทย
ปัจจุบันมีผู้ประกอบการอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนอากาศยานในประเทศไทยจำนวนไม่มาก และไม่มีผู้ผลิตระดับ OEM โดยผู้ผลิตชิ้นส่วนอากาศยานมีจำนวน 48 ราย โดยมีผู้ที่ได้รับการรับรองระบบคุณภาพ AS 9100 จำนวน 32 ราย และได้รับการส่งเสริมการลงทุน 27 ราย  ซึ่งผู้ผลิตที่สำคัญ คือ บริษัท ซีเนียร์ แอโรสเปซ (ไทยแลนด์) จำกัด บริษัท ซีซีเอส แอดวานซ์ เทค จำกัด และ บริษัท ไลสตริทส์ (ไทยแลนด์) จำกัด เป็นต้น ซึ่งบริษัทเหล่านี้เป็นผู้ผลิตระดับ Tier-2 และ Tier-3

        ประเทศไทยนำเข้าสินค้าอากาศยานประเภทเครื่องยนต์ เครื่องบินและชิ้นส่วนจากสหราชอาณาจักร สหรัฐอเมริกา และฝรั่งเศสตามลำดับ ซึ่งเป็นประเทศเจ้าของผลิตภัณฑ์ และส่งออกสินค้าเหล่านี้ไปยัง สิงคโปร์ จีน และฮ่องกง อย่างไรก็ดียังมีชิ้นส่วนอื่นที่ถูกนำเข้าและส่งออก เช่น ยางล้อ ที่นั่ง และเครื่องปรับอากาศ เป็นต้น แต่ชิ้นส่วนเหล่านี้มีมูลค่าน้อยมาก เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ และเครื่องบินที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงในการผลิต

รูปที่ 3 มูลค่านำเข้า – ส่งออกสินค้าอากาศยานของไทย

 
       

        2.3 การซ่อมบำรุงอากาศยานของไทย (Maintenance Repair and Overhaul: MRO)
        ปัจจุบันสถาบันการบินพลเรือนได้ให้การรับรองหน่วยซ่อมในประเทศไทยทั้งหมด 34 ราย (ข้อมูล ณ พฤษภาคม ค.ศ. 2020)  และมีหน่วยงานที่ยังรอการรับรองจากสถาบันการบินพลเรือนอีก 5 ราย โดยเป็นหน่วยงานที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนเพื่อประกอบกิจการ รวมทั้งสิ้น 39 ราย โดยมีผู้ประกอบการได้รับการรับรองจาก FAA/EASA จำนวน 8 ราย ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการต่างชาติ

        ในปี ค.ศ. 2018 การใชจ่ายในการซ่อมบํารุงอากาศยานเพื่อการพาณิชย์ของประเทศไทยทั้งหมดมีมูลค่า 1,142 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งความสามารถซ่อมบำรุงในประเทศสามารถรองรับได้เพียงร้อยละ 46 หรือคิดเป็นมูลค่า 528 ล้านเหรียญสหรัฐ ที่เหลืออีกกว่าร้อยละ 54 ต้องส่งไปซ่อมบำรุงยังต่างประเทศ ที่โดยส่วนใหญ่เป็นการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ จึงเป็นที่มาของการจัดตั้งศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน (MRO Complex) บนพื้นที่ของสนามบินอู่ตเภา โดยมีผู้รับผิดชอบหลัก คือ การบินไทย

รูปที่ 4 ประมาณการค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงอากาศยานของไทย

ที่มา: Frost & Sullivan, February 2020


        เนื่องด้วยการระบาดของ COVID-19 ที่ส่งผลกระทบไปทั่วโลกอย่างมหาศาล Roland Berger  ได้ประเมินสถานการณ์ภาพรวมของอุตสาหกรรมการซ่อมบำรุงจากผลกระทบของ COVID-19 ไว้ว่าจะอยู่ในสภาวะถดถอย โดยจะกลับสู่สภาวะปกติ (ปี ค.ศ. 2019) ได้ในปี ค.ศ. 2024 แต่ในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกจะฟื้นตัวเร็วที่สุดในช่วงปลายปี ค.ศ. 2022

รูปที่ 5 ประมาณการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการซ่อมบำรุงของโลก

ที่มา: Roland Berger, October 2020


3. ความเป็นไปได้ของการปรับผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์สู่การผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน และการซ่อมบำรุง
        โดยพื้นฐานแล้วประเทศไทยมีห่วงโซ่อุปทานในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่แข็งแกร่ง มีผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมกว่า 1,500 ราย มากกว่าผู้ประกอบการในอุตสากหรรมอากาศยานหลายสิบเท่า และมีเทคโนโลยีการผลิตบางอย่างคล้ายคลึงกัน จึงมีโอกาสที่ผู้ประกอบการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์จะผันตัวหรือขยายขอบข่ายธุรกิจไปสู่อุตสาหกรรมอากาศยานได้ แต่ทั้งนี้การเข้าเป็นส่วนหนึ่งในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนอากาศยานจำเป็นต้องได้รับการรับรองจากผู้ซื้อ กล่าวคือผู้ผลิตในลำดับ Tier-2,3 นั้น ต้องผลิตให้ได้ตามแบบที่ลูกค้ากำหนด อีกทั้งต้องได้รับการรับรองระบบคุณภาพ AS 9100 เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยในการผลิตอีกด้วย ซึ่งสามารถดูความเหมือน-ความแตกต่างของทั้ง 2 อุตสาหกรรมได้ดังนี้

ตารางที่ 2-7 การเปรียบเทียบความเหมือน-ความแตกต่างระหว่างอุตสาหกรรมยานยนต์และอากาศยาน

หัวข้อ

การเปรียบเทียบ

ความเหมือน

โครงสร้างอุตสาหกรรมแบบพีระมิด

 

 

 

 

-   ผู้ผลิตระดับ OEM อยู่ด้านบนสุด มีจำนวนน้อยรายกว่า Supplier ในลำดับอื่นที่มี
ความสามารถในการผลิตที่หลากหลาย ตั้งแต่ผลิตชิ้นส่วนไปจนถึงระบบเครื่องยนต์

การนำเทคโนโลยีมาใช้เพื่อลดการใช้พลังงาน

-   จากข้อกำหนดการปล่อย CO2 จากการใช้งานทั้งเครื่องบิน และรถยนต์ ทำให้ผู้ผลิต
ทั้ง
2 ฝ่ายต้องพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่ประหยัดพลังงาน

ความแตกต่าง

ความซับซ้อนของผลิตภัณฑ์

 

 

 

 

 

-  การผลิตเครื่องบินนั้นซับซ้อนมากกว่า ตั้งแต่แนวคิดในการออกแบบ การได้รับ
การรับรอง ไปจนถึงการผลิตในเชิงพาณิชย์ โดยใช้ระยะเวลามากกว่า
7 ปี

 

-  ผู้ผลิตเครื่องบินนั้นมุ่งเน้นการทำตลาด และการประกอบรวมชิ้นส่วนในขั้นสุดท้าย
จึงพึ่งพาผู้ผลิตใน
Supply chain ในการผลิตชิ้นส่วนอื่นอย่างมาก ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ผลิตระบบขับเคลื่อน และชิ้นส่วนหลักเอง

อายุการใช้งาน

 

 

 

 

-   การใช้งานเครื่องบินมีข้อกำหนดซ่อมบำรุงตามชั่วโมงการใช้งาน และใช้งานได้ถึง 40 ปี

 

-   รถยนต์มีอายุการใช้งานโดยเฉลี่ยเพียง 9 ปี ผู้ผลิตจึงออกผลิตภัณฑ์ใหม่ได้ทุกปี

ระดับความละเอียดของชิ้นงาน

 

 

 

 

-   แม้ว่าชิ้นงานใน 2 อุตสาหกรรมจะใช้ทักษะเดียวกัน แต่การผลิตอากาศยานนั้นจำเป็นต้องใช้ความละเอียดมากกว่า เช่น การเชื่อมโครงเครื่องบินมีความละเอียดกว่ารถยนต์ 100 เท่า

ระบบคุณภาพและความปลอดภัย

 

 

 

 

 

-   ผู้ผลิตในอุตสาหกรรมอากาศยานจะต้องได้รับการรับรอง AS 9100 เป็นเบื้องต้นอยู่แล้ว นอกจากนี้การตรวจสอบผลิตภัณฑ์ต้องทำทุกชิ้นงาน

 

-   อุตสาหกรรมยานยนต์นั้นปฏิบัติตามผู้ผลิตในลำดับบนในด้านมาตรฐาน และการตรวจผลิตภัณฑ์ทำได้โดยสุ่มตรวจ

การตรวจสอบกลับได้ของข้อมูล (Traceability)

 

 

 

 

-   การใช้งานอากาศยานนั้นคำนึงถึงความปลอดภัยสูงสุด ฉะนั้นชิ้นส่วนทุกชิ้นจำเป็นต้องตรวจสอบได้ตั้งแต่การผลิตและอายุการใช้งาน ในกรณีที่เกิดเหตุขัดข้องในเครื่องบิน ซึ่งมีข้อกำหนดในการซ่อมบำรุง

การแข่งขันในตลาด

 

 

 

 

-   อุตสาหกรรมอากาศยานมีสภาพผูกขาด โดยผู้ผลิต 2 ราย ซึ่งยากต่อการเข้าสู่ตลาด
จำเป็นต้องมีความรู้ในด้านเทคโนโลยีขั้นสูง และเงินลงทุนมาก ในขณะที่อุตสาหกรรม
ยานยนต์มีผู้แข่งขันในตลาดจำนวนมาก

 

-   อุตสาหกรรมยานยนต์มีประสิทธิภาพในการบริหารต้นทุนมากกว่า จากแนวคิดการผลิตแบบ LEAN

อัตราการผลิต

-   อัตราการผลิตรถยนต์นั้นสูงกว่าเครื่องบิน เนื่องจากความซับซ้อนของผลิตภัณฑ์น้อยกว่า

ยอดผลิตคงค้าง (backlog order)

-   ผู้ผลิตเครื่องบินจะทำการผลิตหลังจากตกลงซื้อขายแล้ว และใช้เวลาประกอบหลายปี

ความยืดหยุ่นในการผลิต

-   เครื่องบินมีความซับซ้อนอย่างมาก ฉะนั้นการเปลี่ยนเครื่องยนต์ก่อนการผลิตในระยะสั้นนั้นเป็นไปไม่ได้ เนื่องจากต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในทั้งหมด และเอกสารที่ต้องจัดทำไว้
เพื่อตรวจสอบกลับด้วย

 

-   การผลิตรถยนต์ ได้มีคำสั่งซื้อชิ้นส่วนล่วงหน้าก่อนการประกอบรถ 4 สัปดาห์

   และสามารถเปลี่ยนแปลงได้ล่วงหน้า 3 วันก่อนการผลิต

มาตรฐานอุตสาหกรรม

 

 

 

 

-   อุตสาหกรรมอากาศยานใช้ AS 9100 และมุ่งเน้นในการใช้งานทางอากาศโดยปลอดภัย

 

-   อุตสาหกรรมยานยนต์ใช้ TS 16949 มุ่งเน้นในการลดของเสียและต้นทุนในการผลิต

แนวโน้มการเข้าถึงอุตสาหกรรมการผลิตอากาศยานของผู้ผลิตยานยนต์

เพิ่มอัตราการผลิตอากาศยาน

-   คำสั่งซื้อเครื่องบินใหม่มีจำนวนมากขึ้น เพื่อให้ผลิตทันต่อความต้องการ ผู้ผลิตเครื่องบินมีแนวโน้มที่จะใช้ Suppliers ในอุตสาหกรรมยานยนต์ เนื่องจากมีความคล้ายคลึงกันใน
การผลิต แต่ทั้งนี้การผลิตเครื่องบินจำเป็นต้องผลิตน้อยชิ้นกว่า ด้วยคุณภาพ และความละเอียดสูงกว่า

ความสามารถในการจัดการต้นทุน

 

 

 

 

 

-   ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2008 สายการบินต้นทุนต่ำต้องการซื้อเครื่องบินที่มีราคาถูกลง จึงทำให้ผู้ผลิตเครื่องบินกำหนดให้ Suppliers ของตนลดราคาลงร้อยละ 15

 

-   ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์มีความสามารถในการผลิตแบบ Lean ที่ได้เปรียบอยู่แล้ว

   หากผลิตชิ้นส่วนอากาศยานย่อมมีต้นทุนที่ต่ำกว่า

        อย่างไรก็ตามการเพิ่มจำนวนผู้ผลิตชิ้นส่วนอากาศยานโดยพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์นั้น จะต้องพิจารณาใน 2 ด้าน คือ

        1. ด้านการผลิต ผู้ประกอบการชิ้นส่วนยานยนต์ไทยมีความชำนาญในกระบวนการผลิตชิ้นส่วนที่สามารถประยุกต์ใช้ในการผลิตชิ้นส่วนอากาศยานได้ และวัสดุคอมโพสิตที่ใช้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ยังใช้ในการผลิตชิ้นส่วนอากาศยานได้ แต่ผู้ประกอบการจำเป็นต้องได้รับการรับรองในการผลิตชิ้นส่วนอากาศยานที่มีความซับซ้อน และค่าใช้จ่ายสูงกว่า กล่าวคือระบบการรับรองคุณภาพในการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์และชิ้นส่วนอากาศยานไม่เหมือนกัน และไม่สามารถดำเนินการผลิตในโรงงานเดียวกันได้ จำเป็นต้องแยกสายการผลิตให้ชัดเจน นอกจากนี้ การสั่งซื้อสินค้าแต่ละรายการของลูกค้าจะกำหนดราคาคงที่ตลอดระยะเวลาการซื้อขาย โดยทั่วไปใช้ระยะเวลา 5-10 ปี ฉะนั้นผู้ผลิตจำเป็นต้องมีความสามารถในการควบคุมต้นทุนในการผลิตให้คงที่ตลอดระยะเวลาที่ทำการผลิตสินค้า ประกอบกับต้องผลิตตามแบบเท่านั้น ไม่สามารถพัฒนา/ปรับปรุงอื่นใดได้

        2. ด้านการตลาด แม้ว่าผู้ประกอบการไทยจะมีศักยภาพในการผลิต แต่สิ่งที่เป็นอุปสรรคหลักของผู้ประกอบการคือ การเข้าเป็นส่วนหนึ่งในห่วงโซ่อุปทานการผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน เพราะไม่มีผู้ผลิตในระดับ OEM และ Tier-1 ในไทย ทำให้การเข้าสู่ตลาดของผู้ผลิตระดับ Tier-2 และ 3 ของไทยนั้นเป็นไปได้อย่างลำบาก จำเป็นต้องอาศัยกลยุทธ์ทางการตลาดในการหาลูกค้าในต่างประเทศ โดยปัจจุบันในไทยมีผู้ผลิตระดับ Teir-2 เพียงไม่กี่รายและส่วนใหญ่เป็นการบริษัทต่างชาติที่มีเครือข่ายอยู่ทั่วโลก และเป็นลูกค้าหลักของผู้ผลิตระดับ Tier-3 
        
        อุตสาหกรรมการผลิตอากาศยานจำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีระดับสูงในการผลิต แม้ว่าจะมีกระบวนการผลิตในรูปแบบที่คล้ายคลึงกับการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ แต่วัสดุที่ใช้งานในอากาศยานนั้นจำเป็นต้องมีขั้นตอนการทดสอบวัสดุ เพื่อให้ได้มาตรฐานความปลอดภัย ซึ่งมีขั้นตอนซับซ้อนและยุ่งยากกว่า และจำเป็นต้องใช้เงินลงทุนสูง รวมทั้งการเข้าเป็นส่วนหนึ่งในธุรกิจการผลิตชิ้นส่วนอากาศยานจำเป็นต้องอาศัยเครือข่ายทางธุรกิจ กล่าวคือการผลิตชิ้นส่วนเพื่อประกอบเป็นอากาศยานนั้น ชิ้นส่วนต่างๆ ถูกกำหนดมาตั้งแต่การออกแบบผลิตภัณฑ์เพื่อให้ได้รับ Type Approval ซึ่งการเข้าถึงลูกค้าในลำดับบนนั้นเป็นไปได้ยาก อีกทั้งลูกค้าในระดับ OEM และ Teir-1 นั้นตั้งอยู่ในต่างประเทศ
        
        ในด้านของศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน (Maintenance Repair and Overhaul: MRO) ของประเทศไทย มีจำนวนผู้ให้บริการน้อยรายเช่นเดียวกัน ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานที่ใช้งานในเชิงพาณิชย์ที่ครอบคลุมทุกระดับการซ่อม ตั้งแต่การซ่อมในระดับลานจอด การซ่อมใหญ่ขั้นโรงงาน ไปจนถึงการซ่อมเครื่องยนต์ และบริภัณฑ์ ที่ดำเนินงานโดยผู้ประกอบการไทยอยู่ 2 รายคือ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และ บริษัท อุตสาหกรรมการบิน จำกัด (TAI)  โดยที่การบินไทยมีแผนการลงทุนในการสร้างศูนย์ซ่อมบำรุง TG MRO ซึ่งเป็นหนึ่งในการฟื้นฟูกิจการ โดยคาดหวังว่าจะช่วยลดการส่งเครื่องบินไปซ่อมยังต่างประเทศ และดึงดูดสายการบินต่างๆ ให้เข้ามาใช้งาน เนื่องด้วยทำเลที่ตั้งที่เป็นหนึ่งในจุดศูนย์กลางการบินของภูมิภาค




 
เพิ่มเติม